任何企業若想在業內站穩腳跟，就必須找到自己的位置，如果你搞不清楚自己的位置只會跟風，那麼你就會過得很慘。
比如，美國著名的霍尼韋爾公司就是在輕型航空發動機市場站穩了腳跟後，才開始向其他鄰域拓展。
普惠加拿大也是一樣，在中小渦輪軸發動機市場站穩了之後，才開始向渦槳、輕渦扇和超輕渦扇發展。
所以，德瑪吉想要在渦扇動力市場佔有一席之地，就必須得清楚自己的位置是在哪里，還是**地的超輕型渦扇發動機市場就成了他的目標。
另一時空中，超輕型渦扇發動機是被威廉姆斯國際集團和普惠加拿大所壟斷，其他公司都很難進入。李怡炫很幸運，70年代的加拿大普惠正忙著在中輕型渦輪軸動力市場跑馬圈地，無暇顧及其他；而威廉姆斯國際公司要到88年才會成立，因此李怡炫有足夠的時間在超輕型航空動力市場跑馬圈地。
“oss，我有問題要問你？”李怡炫與保羅.威爾森結束了討論，那邊的賽弗•達伯沃特說話了。
“哦，你有什麼問題？”看著站在一旁的賽弗•達伯沃特，李怡炫心里對他的知情識趣點了個贊。
其實賽弗•達伯沃特和倪文峰早就思考完了，兩人都有一肚子的問題要問李怡炫，只不過見李怡炫正與保羅.威爾森商討事情，于是就在旁邊等著，等他們商討完了之後，的賽弗•達伯沃特才提出自己的問題。
“為什麼這架飛機的發動機布局是如此怪異，這是你發明的嗎？”
李怡炫接過賽弗•達伯沃特遞過來的圖片，只看了一眼就明白是怎麼回事了。
原來李怡炫對日蝕500的發動機布局做了，原先的日蝕500公務機采用的是平直翼+翼尖油箱和發動機尾吊的布局，而李怡炫的日蝕500則是把原來的平直翼換成了超臨界機翼+翼尖油箱的結構布局。
不但如此，他還把尾吊的發動機安置在了主翼的上方，這就是賽弗•達伯沃特說為什麼會說這款飛機奇怪的原因。
這種將發動機安裝機翼上方的怪異布局方式，其實是日本的本田公司所創。他們所研發的本田公務機采用的就是這種奇怪的布局方式。
在一般人看來，通常的小型噴氣飛機大多將發動機安裝在機身的左右兩側，發動機的支撐結構需要一直貫穿到機體的後部。
可這種布局方式用在體積不是太小的噴氣式飛機上還行，而對于有“空中的士”之稱的日蝕500這樣的甚輕型多用途低端公務機就不是那麼的適合了。
為什麼這麼說？要說明這個問題，就要先說一下發動機尾吊和翼吊各自的優缺點。
一般我們所看到的民航噴氣式客機，發動機的布局方式無非就是翼吊和尾吊兩種。
翼吊，就是把發動機裝在機翼下的吊艙內。優點是發動機短艙離地近，維護比較方便；缺點是很容易吸入塵土，為了讓機翼能承受住發動機的重量，機翼結構都相對復雜，另外，由于機翼下面掛了一台發動機，會增加機翼的氣動阻力，最後導致飛機的氣動性能會有一定程度的下降。直觀表現就是，飛機的升限有限，飛行速度也不是特別理想。這種布局方式一般用在百座級以上的客機。
尾吊，就是把兩台發動機並列在後機身外部的兩側。優點是座艙內的噪音小（所謂的座艙噪音小，其實指的是座艙前部，如果想讓座艙後部的噪音跟前部一樣低，必須采用更厚或隔音性能更好的材料），機翼上沒有發動機短艙的干擾，氣動性能就比較好；進氣和排氣的通道較短，能量損失也較少，所以采用尾吊布局的飛機，相對翼吊的飛機來說更節能。但缺點就是采用尾吊飛機的機身構造相對較復雜。這種布局一般都用在支線和公務機。
公務機比支線客機要小不少，淨重都不會超過三噸，最大載客量也不會超過20人，由于尾吊布局的飛機，機身構造都相對復雜，因此，尾吊布局在大型和中型公務機上，缺點就不是那麼的明顯，但在甚輕型或者超輕型公務機上面，這個缺點就會被放的很大。
道理也很簡單，甚********無論是重量還是體積都太小、太輕了，兩台發動機的份量就不小，再加上結構復雜的尾機身，在質量上又相對較大，這就很容易造成一種後果——前輕後重，重心後移。
飛機重心後移可不是件好事，這會導致飛機的重心也會移到後面，增加飛機的設計難度。
這跟騎自行車帶人是一個道理，當你所帶的人坐在自行車的後座時，你在蹬車起步的時候，會感覺到自行車的轉向龍頭很容易左右搖晃，需要花很大的力氣來才能控制住它，不是那麼好掌控。而且坐在後面的人越重，就越不好控制。這是因為重心在後的緣故。
可一旦人坐在你的前面時，你會發現自行車的掌控會更容易，這是因為重心在前。
飛機跟自行車帶人是一個原理，重心在後，飛機在飛行時會很不好控制，特別是在飛機的起飛和降落階段，後移的重心很容易導致飛機翻過來，因此設計師在設計飛機時，通常都會把飛機的重心設定在前面有利于操控。
其實，從飛機的機翼布局上就能看出來，大家發現沒有，才用尾吊布局的飛機，他的機翼位置要更靠後一些；而采用翼吊的飛機，他的機翼位置都比較靠前。這是因為兩種飛機重心位置的不同所造成的。
要解決重心後移的問題，目前航空界采用的辦法只有一個，那就是盡可能的減輕發動機的重量；重量越輕，機身的構造才會變得盡可能的簡單，這不但節約了成本，飛機的整體重量也會減輕，良性循環。
這也是李怡炫在跟保羅.威爾森討論時，會一直強調要減輕發動機的重量的原因。
在李怡炫看來，日蝕飛機哪都好，就是重心有點太靠後了，雖然日蝕飛機支持單人駕駛，可過于靠後的重心和它為了實現百萬美元以下價的低沉本，采用了比較簡易的飛控系統，使得日蝕飛機的操控性不是很好。
如果在飛行途中一旦遇上了惡劣的天氣，飛機較差的操控性，容易導致機毀人亡的慘劇。
德瑪吉是飛機行業的新丁，又是一家香港企業，加上老板還是個中國人，一旦因飛機的操控缺陷讓飛機掉了下來，就是萬劫不復的災難。
這也是李怡炫要把德瑪吉設計的飛機要送到31世紀的權威機構去檢驗原因。
檢驗不說甚至連適航證都要，相比20世紀和21世紀，千年後的31世紀對飛機的安全標準不知嚴格了多少倍，雖然德瑪吉送去的都是在31世紀早已淘汰了很多年的飛機，但對方並不因為你送去的飛機老，就會放寬安全標準。
也就是說，只要德瑪吉的飛機通過了31世紀的嚴格檢驗，放到這里就是世界上最安全的飛機。
因此為了修正日蝕500重心太過靠後的毛病，李怡炫就采用了本田公司的做法，把發動機設置在機翼上的怪異設置。
這種設置不光是減輕了飛機後機身的重量，讓重心變得向前，更能有效降低飛機後艙的噪音，讓飛行體驗變得更加的舒適。
唯一的壞處就是機翼會變得相對復雜，機翼質量也會增加。不過這也好，機翼的質量增大了，飛機的重心也會向前移。而且這樣做還有一個好處，那就是增加了後機艙的容積空間。
至于為什麼用超臨界機翼，自然是為了減少飛行阻力，增加飛行速度，獲得更多的機內燃油和更遠的航程。
听完了李怡炫一番長篇大論的解釋後，賽弗•達伯沃特再看這樣的發動機布局時，就沒有那種怪異的感覺了。
仔細看看，感覺這樣的布局方案似乎真有那麼一點可行性，至于是不是能夠減少興波阻力，提高燃油經濟性，只有做了風洞試驗才能知道。
“oss，我會組織人手，做一個大比例模型進行風動實驗，如果測試數據真有那麼好，我們就用這種方案。”
賽弗•達伯沃特的話讓李怡炫有點不舒服，什麼叫’真有那麼好，我們就采用這種方案。’拜托這是經過市場檢驗的方案好不好，你居然還還敢質疑你的老板。
不過想到這種發動機布局賽弗•達伯沃特畢竟是第一次遇見，又是個直性子，西方人說話又很直接，于是就釋然了。（www.101novel.com）