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“啵……”
香檳酒的塞子被巨大的沖力頂開，一股泡沫隨著涌了出來。
隨即響起的就是一陣熱情洋溢的掌聲，還有一群富豪們躊躇滿志的笑容。
雖然開香檳還能更溫柔一些，比如某位額娘說的“貴婦的嘆息”的手法，的確比較有格調，但許多時候開香檳，在意的是那種洶涌而出的興奮感覺。
就跟吃火鍋雖然有鴛鴦鍋，但只有又麻又辣的火鍋，才算真正的火鍋是一樣的。
開香檳的人是殷俊。
地點是在中環的一棟寫字樓里面，這里上下五層樓，全都是屬于這家新成立的公司——港龍航空。
倒不是殷俊願意出風頭，所以來開香檳，當自己是這個公司權力最大的一個。
實際上他根本就不喜歡這種大場面。
可港龍航空的一群大股東們，全都是半老頭子，你讓他們來開香檳，實在是有些為難了他們。
比起之前大家的設計來，成立的港龍航空有了不少的變化。
首先第一個，出資人和比例，比起前世有太多的不同了。
總注冊資本為50億港幣的港龍航空，一共有9個股東。
其中霍氏基金會、長實集團、九龍倉、曹氏紡織、合和集團、新世界發展和麒麟集團，七家公司各出資5億港幣，佔據70%的股份。
剩下的15%歸招.商局，15%歸德潤集團。
香江一系的本土商人佔據了70%的股份，內資公司佔據了30%，這個比例有些出人意料，特別是香江政.府。
他們原本以為以殷俊等人的性格，肯定是要讓內地佔大頭的。
沒想到根據內部得來的消息，殷俊這麼的強硬，聲稱“航空公司只能控制在香江人手里”，而結果也的確如此，香江華資公司以壓倒性的審批下來的緣故。
很多人都有點看不懂殷俊，心想這不是親近內地的狂熱分子嗎？怎麼現在和內地生分了？
只不過，殷俊從來沒有說起這個事兒，霍先生、包船王自然也不可能說，外人自然也就無從得知了。
招.商局和德潤集團心里肯定是有些不舒服的，但面對著殷俊，特別是如今已經是世界首富的殷俊，他們是半個字都不敢埋怨。
最上面的幾位大佬，已經直接給他們的負責人說了，一定要全力的去配合殷俊，讓他能以更大程度的熱情投入到內地的招.商.引.資和建設上面來，任何的差錯都不能出。
話都說到這種份兒上了，他們還能怎麼辦？
只能是在香江這邊提出了股份分配要求之後，爽快的答應了。
更何況，這也並不是沒有好處的。
香江這邊的七家公司，並沒有派駐人手去掌控港龍航空。
相反的，他們一個人都沒有派，全是從外面聘用和挖角而來的航空公司工作人員。
港龍航空采用的是經理人負責任制度，挖角的國泰航空的副董事長唐恩泰，在業界是好評連連，基本上這些年國泰航空的擴展，都有他的一份功勞。
為了挖他過來，光是合約賠償金，港龍航空就給了300萬港幣。
花費的代價固然很大，但唐恩泰過來的效果，也是立竿見影的。
他首先是把公司的框架給搭建了起來，短短的三個月時間，上百個職員，14個機組完全的搭建完畢。
在申請航線這麼大的事情上，唐恩泰肯定沒辦法用勁兒，不過在和各大機場聯系的過程中，他取得了很大的成果。
港龍航空申請的航線目的地機場，在唐恩泰的積極聯系和談判之下，已經答應了以比較優惠的價格和條件，允許港龍航空的航班起降和停靠。
世界首富的名號還是很好用的。
一直在積極談判的開.放飛行線路方面，也陸陸續續的出了結果。
亞洲區域是最好談判的。
華京、滬海、東京、漢城、曼谷和新加坡這六座城市，在7月份便已經給發放了飛行線路許可。
這四座城市最遠的是新加坡，大概需要飛7個小時左右，其余的一般都在5個小時的飛行航程以內。
歐美的四條線路，英.國的倫敦、法國的巴黎、美.國的紐約和洛杉磯，飛行線路許可也在9月初的時候全部辦了下來。
也就是說，從港龍航空成立開始，也就可以做這麼8條線路了。
別看只是介紹了這麼幾句話，10條航線便已經成功，實際上香江的這群富豪們為此花費的精力可真不少。
特別是包船王和殷俊，作為兩個在海外最有人脈的超級富豪，不知道托了多少關系，花了多少的功夫和金錢，才能公關完成。
但這些都是很有價值的。
至少這10條國內國際線路一出來，香江基本上就和國際上不少的重要城市搭上了線，過後的轉機什麼的也都方便。
港龍航空的價值，也就得到了充分的體現，不會出現上一世那種開業幾年，都只有一條開往馬來西亞的線路的窘境。
單靠香江這麼六百多萬人口，肯定是沒辦法撐起這麼10條線路的。
大家都心知肚明的是，港龍航空的最大客戶群體，是來自于內地。
隨著內地的改.革開.放以來，他們和外界的溝通是越來越多，去往內地的外國人也是越來越多。
作為內地和世界的窗口橋梁，香江無疑就會在航空客運領域發揮重大的作用。
這也是一條內地可以遙遙掌控的重要交通脈搏。
招.商局和德潤的頭頭們，在公司的籌備會上就聲明了，請盡量去開通國際航班線路，這條線路的虧損根本不用怕，他們會有辦法來彌補的。
內地想的肯定是通往世界各地的航班越多，那些外國商人就會更多的來到華國考察投資。
哪怕是多來一個，也是一個巨大的進步，所以這種交流的線路絕對不能斷，哪怕是虧錢也要撐起來。
至于說虧錢，他們也不會讓香江的這七大富豪吃虧，所以才有了之前他們的表態。
這就是為什麼幾位股東會同意殷俊這麼大手筆開拓10條航線的緣由。
航空公司最重要的四個方面。
航線、機場、機組和飛機。
前面的三個方面，解決得還算比較容易，屬于花錢不多的。
但最後一個的飛機，卻是需要拿出真金白銀來購買的。
現在的世界航空公司，基本上只看波音一家。
空客雖然在70年就成立了，但他們的飛機制造基礎實在是太薄弱了，根本比不上波音這個超級巨擘。
即便是40年之後，空客雖然規模發展得很好，但每年數十億歐元的虧損，還是讓歐盟頗為頭疼。
波音卻一直穩固著自己的王者之路，在世界飛機制造行業老大這個位置上一直呆著，從來沒有下來的意思。
而波音最經典的飛機，自然就是要屬747系列了。
這個從70年就開始交付使用的飛機系列，直到2020年都還在生產，由此可見它的穩定性和實用性。
即便是在它後面的757、767這些型號，也就是二十多年後便停產了的，747能用那麼久，也是有著極大的優勢。
只不過呢，飛機這個東西，不是說你今天抱錢過去，明天就能把飛機給你開過來的。
通常飛機的制造年限都是12個月到30個月之間，越大的飛機制造的時間就會越長。
像是747這樣的大飛機，兩年的生產周期就是屬于短的了。
但如果要港龍航空現在下訂單，兩年之後再運營，那純粹就是在開玩笑。
所以他們買的是二手飛機。
那些財大氣粗的航空公司，經常更換飛機，以便保持自己強大的形象和飛行能力。
比如說這個年代的美.國西北航空、日.本全日空、荷蘭皇家航空公司等等。
他們更換下來的飛機，就放在倉庫里面，等著那些小一點的航空公司去購買，反正狀態保持得還不錯，又價廉物美，正適合沒有多少預算的航空公司。
港龍航空公司的50億資本金，絕大部分就用在了這購買的10架飛機上面。
唐恩泰對于這些方面也是知之甚詳，在7、8月的時候，他就滿世界到處的飛，為公司選購了狀況不錯的6架747-100飛機、4架747-200m飛機。
747-100飛機價值均價都在4100萬美金左右，已經服役了8年時間，這6架飛機的載客量有366人，續航里程是9800公里，用來飛亞洲境內的6條航線。
747-200m飛機購買價格是6200萬美金一架，服役時間是6年，載客量是350人，續航里程達到了12600公里，可以直飛歐美的4條航線。
不要覺得二手飛機買得太昂貴，兩種飛機的原價本來就是很貴的。
747-100是1.8億美金，200m則是2.7億美金一架，比起30年以後的價格，都沒有便宜多少。
這也是缺乏競爭對手的緣故，你看著高價也必須得去買，不然航空公司就開不起來。
在9月中旬的時候，這些飛機便陸陸續續的抵達了香江，存放在了啟德機場。
隨著飛機的到來，港龍航空的揭牌正式成立，也自然就順理成章了！